传统的汽车供应链是对电动变换的限制吗?

传统的汽车供应链是对电动变换的限制吗?

2020年5月20日|各种各样的

在过去,汽车制造商设计和开发了车辆,而辅助制造商生产了制造汽车所需的子组件和组件。这种开发方法需要自动化制造商的巨额投资,并增加新模型之间的开发时间,同时也增加了SKU和库存,因为新的部分是针对不同型号开发的。

最初只是汽车制造商的设计刚刚制造了组件的供应商通过培养设计和开发自己的组件和子组件来提高其价值主张。此价值增加以来已成为汽车行业中的常态。

这种共享开发降低了汽车制造商的开发成本,缩短了开发新车型的时间,并实现了零部件的模块化。与辅助人员合作开发新产品,帮助汽车厂商降低了开发成本和开发周期。这种方法使得汽车行业在供应链变得越来越长、越来越复杂的同时也能盈利。对许多汽车制造商来说,供应链延伸到四层供应商是很常见的,这影响了供应商管理,并引入了新的复杂性。

汽车的发展

在汽车行业,正如其他地方,趋势一直从机械转移到数字,具有更多的电子元件被包括在汽车中。随着汽车行业远离内燃机(IC)发动机到电动车辆(EVS),汽车电子产品制造商的要求在根本上越来越大。通过收紧环境法规并鼓励全球政府补贴,这种激进的转变已经推动。大众和梅赛德斯等领先的汽车OEM已经宣布他们的意图将他们的发展焦点从IC发动机转移到电动。

通过这种换档,现在正在更新关键机械系统以从48伏电系统而不是传统的12伏或机械输入功率操作。这些包括像制动(制动器升压)和HVAC(空调)的系统,先前依赖于发动机机械电源,但现在可以完全电动。在12V DC上运行的汽车中的电流电气系统还将转移到更高的电压,这是EVS中的常见场景。在新的EVS和Hybrid EV中使用48V电动系统是常见的。与机械甚至更高的电压部件相比,开发这种新的电动驱动组件需要一个独特的竞争力,因为它们需要满足汽车效率,可靠性,成本和包装的具有挑战性要求。

回归内部开发

根据Nikkei业务出版物最近的拆除研究,Tesla模型中发现的大多数组件不承担任何供应商的名称。相反,它们只有在零件上印有特斯拉标志。与传统的汽车制造商不同,Tesla已经开发出型号3内部的大部分组件,而不是根据部件制造商进行开发。这使它们能够灵活地根据其特定要求开发零件,而不是根据组件制造商提供通用解决方案。这种非常规方法的一个例子是电子包,由集中计算机或ECU(电子控制单元)组成,而竞争对手的模型可以具有最多可容纳十几个ECU。ECU建造了两种自定义AI的芯片,由特斯拉设计。随着特斯拉开发的特殊软件以及当前生产EV的最先进和强大之一。

前进的方式

特斯拉采用的方法可以被其他汽车巨头效仿,如丰田和大众,他们有研发资金。专家们表示,这种方法的障碍不是开发这种技术所需的巨额资金投资,而是汽车制造商认为,如果采用这种方法,传统的供应链就会过时。这可能意味着,曾经帮助汽车公司大幅增长的供应链现在可能会成为阻碍进一步创新的枷锁。

汽车行业受到了去年缓慢增长的影响,安全和环境方面的监管收紧导致价格上涨,而消费者则在等待电动汽车的转型,而不是把钱花在即将过时的IC发动机上。此外,2019冠状病毒病大流行预计将进一步对这一放缓产生负面影响。汽车制造商可以采用一些策略加速向电动汽车的过渡。

这些策略包括帮助第一层供应商与合适的技术合作伙伴合作,以适应电动转型,并提高对开发项目的财政支持。汽车制造商可以与主要的电机和火车制造商一起制作的公司合作。与此同时,第2层及以后的供应商可以在较新的制造技术和非传统合作中介绍他们的能力。消费品电气产品供应商可能是伟大的候选人,因为它们具有电动技术的经验,这是EVS的本质。

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